开车上路必须持有驾驶证，而驾驶证的主体是人。如果有一天，电影《变形金刚》中的场景出现在现实生活中，试想一下，一辆“大黄蜂”自己行驶在马路上，突然被交警拦下检查驾驶证，那会是怎样奇怪的画面，这就是“无人驾驶”引发的法律规范问题。

    2017年7月5日上午，百度AI开发者大会上，百度创始人、董事长兼首席执行官李彦宏通过视频直播展示了一段自己乘坐公司研发的无人驾驶汽车的情景。

    李彦宏通过这一事件已经达到了对百度公司开发无人车宣传的目的。公众因此增加对无人车的关注度。但是，关于无人车的安全性问题也成为公众关注的焦点。

    技术创新不能超越法律调整范围

    在公布的视频中，李彦宏坐在一辆红色汽车的副驾驶座位上，驾驶座位并没有驾驶员。在视频中，李彦宏称自己刚刚上北京的五环路，前往会场，“车处在自动驾驶的状态”，整段视频约1分钟时长。

    这段视频引发公众广泛的关注和疑问。一是目前我国法律是否允许无人驾驶汽车上路？二是会不会被交管部门处罚？

   “李彦宏的违规行为当然是要处罚的，《道路交通安全法》没有特权阶层可以违反而不受处罚。”中国人民大学法学院教授刘俊海告诉本刊记者。

    事实上，目前我国没有关于无人驾驶汽车方面的法律规定。但根据《道路交通安全法》第二条“中华人民共和国境内的驾驶人、行人、乘车人以及与道路交通活动有关的单位和个人，都应当遵守本法”的规定，即使是无人驾驶的汽车，也应当归于机动车，而且已经上路行驶，就必须遵守《道路交通安全法》的有关规定。

   “我不反对技术创新，但是我反对打着技术创新的旗号故意逃逸出法律的调整范围。如果将来有了无人驾驶相关立法当然更好，现在即使没有，也不能让无人驾驶的研发、生产、销售、使用环节脱离法治的轨道。在发展的同时要讲规范，在创新的同时要讲规矩，快捷的时候要讲安全。既然在路面行驶，就要遵守《道路交通安全法》。”刘俊海进一步强调说。视频中实线并道，显然违反了《道路交通安全法》的有关规定，依据《中华人民共和国道路交通安全法》第三十八条和第九十条的规定，机动车违反禁止标线指示的，罚款200元，扣3分。

    同时，《道路交通安全法》规定了“机动车经公安机关交通管理部门登记后，方可上道路行驶。尚未登记的机动车，需要临时上道路行驶的，应当取得临时通行牌证”“驾驶机动车上道路行驶，应当悬挂机动车号牌，放置检验合格标志、保险标志，并随车携带机动车行驶证”。从这个角度来看，无人驾驶汽车上路行驶必然是以确保交通安全、遵守交通法规为前提。

    根据视频材料显示的信息来看，李彦宏乘坐的这辆无人驾驶汽车存在违反《道路交通安全法》的行为至少有以下四点：

    1、车辆是否经交管部门检测上路行驶；

    2、车辆是否经公安机关登记上路行驶；

    3、车辆是否悬挂机动车号牌，放置检验合格标志、保险标志；

    4、实线并道。

    根据《道路交通安全法》的规定，如果是有驾驶员的机动车至少应当处以扣车、罚款、扣分，并责令补办相关手续。

   “无人驾驶”存在的风险

    与众多高科技产品的发展脚步一样，初期推动无人驾驶研究的是军事领域的专家们—美国军方在上世纪70年代开始关注无人驾驶技术。     1995年，一辆由美国卡耐基梅隆大学研制的无人驾驶汽车Navlab-V，完成了横穿美国东西海岸的无人驾驶试验。

    目前，全世界范围内已经有十几家公司许下诺言，列出自家无人驾驶汽车上路的时间表。

    可是，“无人驾驶”车存在的风险极高，相关法律问题的出台也迫在眉睫。

    2016年5月7日，美国特斯拉汽车公司生产的一辆S型电动轿车在自动驾驶模式下发生撞车事故，导致40岁的司机身亡；同年7月1日，在美国宾夕法尼亚州又发生了一起可能涉及特斯拉自动驾驶系统的交通事故，但未造成人员死亡。对这两起事故，美国的调查报告尚未出来，但不可避免地提出了人工智能自动驾驶或无人驾驶汽车的安全问题。

    1968年联合国制定《道路交通公约》，全球大多数国家都签署了此公约，其中规定，汽车的控制者必须是人而非电脑。但是，2016年2月，美国改变了这一法律，允许无人驾驶汽车上路。这从法律上解决了无人驾驶汽车行驶权的问题。同年9月20日，美国交通部发布针对从事无人驾驶技术厂商的指导意见书，这是美国联邦政府层面发布的首份指导意见，标志着未来在全美范围的无人驾驶监管框架将逐步成型。但是，如果无人驾驶汽车发生交通事故，甚至是伤亡较多的事故，该由谁来承担法律责任？

    “如果有人乘坐无人驾驶汽车发生交通事故，比如撞伤行人或造成其他财产损失，按照《道路交通安全法》，乘车人需要承担相应事故民事责任，如果有证据可以证明软件开发商存在过错，则可以在承担事故责任后向开发商追偿。如果生产商已有免责声明，该产品还在技术试验阶段，例如在产品手册中声明驾驶者双手不能离开方向盘，而实际情况是驾驶者没有看到这个要求，没有做到双手不离开方向盘，那么则无法以此作为依据追偿。”刘俊海认为，“行人伤亡的，车主要承担责任，然后看情形是否有追偿环节。如果生产商或软件设计商存在严重过错、没有风险警示，也可以走诉讼程序起诉。”

    依据《道路交通安全法》的规定，关于责任的承担主体，在交通事故案件中，由对该机动车具有运行支配力和享有运行利益的主体承担相应的赔偿责任。通俗的说法就是机动车的驾驶人员及机动车的所有权人。就百度公司所提供的视频显示内容来分析，如果发生交通事故，责任的承担主体应当是该无人汽车的研发单位、或在无人驾驶汽车上的实际支配人。

    对此，刘俊海表示：“立法建议是未来可以出台关于无人驾驶规范的专门法律，但是目前还没有关于无人驾驶专利权方面的法律的情况下，如何解决无人驾驶的研发环节、销售环节、消费环节等方面出现的问题，还是要依靠目前的《道路交通安全法》。现在所谓的无人驾驶也不是真正意义的无人驾驶，只是没有像传统意义上那样有一个司机在控制方向、速度、停车等等，它实际上是由相关软件在实时控制。”

“技术创新没有边界，同样安全保障措施也没有止境。建议相关生产研发部门，不要炒作概念，还应脚踏实地坚守相关安全保障界限和义务，如果无人驾驶软件和技术不成熟，就不要推向市场去炒作。要按照应有的谨慎和注意去驾驶，现在的无人驾驶也并非真正意义的没有驾驶员，而是作为一种辅助手段锦上添花。”刘俊海说道。

    “无人驾驶”还在路上

    据有关资料显示，大多数无人驾驶汽车配备了传感技术“套装”，包括“一双眼”及“一把尺”—视觉传感器（例如相机）和监测传感器（测量目标距离的激光和雷达）。过去10年中，测量范围的传感器在商用开发系统中占据了主导地位，能可靠地反馈周围所有物体的距离，监测范围达到100米甚至更远。激光通常只用于低水平和简单的任务中，比如躲避障碍物，确保不会撞上任何东西等。而雷达则是一些高档车的老搭档了，在巡航控制系统中至少“服役”了十年。

     近年来，中低价位的汽车也纷纷采用了这一技术。不过，监测距离的传感器还是有其局限性，远程激光或雷达扫描能够反馈大致的信息，比如路人的姿势，却不会告诉你那个人的表情是平静还是惊慌。而且，由于大多数的标志都是靠看的，在阅读现有标识时，距离传感器也表现得很差。相比之下，像相机一样的视觉传感器弥补了这一缺陷，它们能够感知颜色和外观细节。

    由于我们的驾驶环境在设计和建造时默认司机能够看到，所以，能够像人一样“眼观六路”的无人驾驶汽车更能适应现有的基础设施和标识。

    不过，汽车并非装备了眼睛就能保证“视力”没问题。相机非常容易受到环境改变的影响，在路上最常遇到的就是昼夜循环。在黑暗的环境下，人工照明或远光灯会让系统很难判断前方到底有什么。

    在寒冷的地区，街道两旁可能有不少大风吹成的雪堆，不仅完全模糊了线标，甚至连标识也很容易被埋、被遮挡。由于无人驾驶汽车的设计严格依赖道路法规，所以系统会变得很矛盾。

    事实上，最大的挑战往往出现在多重变化同时发生的时候，除了雨雪，冰、冰雹、雾、烟、霾、风、光和热都会对驾驶环境造成干扰。现在还没有一辆车能够证明遇到极端天气仍能可靠地行驶，目前大多数车能够处理的，不过是中等降雨程度。

   对于盯着无人驾驶汽车这块蛋糕的各大厂商来说，没有什么比开发出适应全天候无人驾驶车更大的挑战了。虽然有很多辆能够适应“大部分情况”的车，却没有一辆能适应“所有情况”的车。天气的重要性无需赘述，仅在美国，超过20%的事故都与恶劣天气有关。

   刘俊海对记者强调，无人驾驶涉及到的风险是非常高的，即使软件技术设计完全没有问题，应用当中也可能出现问题。天气变化等因素也是非常复杂的，比如出现雷暴天气，比如乌云压境，能见度突然降低，比如有雾霾和没有雾霾的天气变化等等。再比如路面情况复杂，因为他人过错造成风险，是否有相应预警措施，是否有躲避撞击功能，有什么防护措施、救助措施等等都是要考虑的。

    此前，比亚迪董事长王传福在谈及无人驾驶汽车时指出：“可能会遇到法律问题。”他说，如果把时间拉得足够长，未来的汽车肯定是绿色环保、高度智能、高度分享的。无人驾驶现在处于概念阶段，从技术上讲应该是没有什么大的问题，而随着技术的完善以后，无人驾驶是完全可行的，但有可能会碰到一些法律上的问题。

    2014年，国际自动机工程师学会（SAEInternational）发布了道路机动车辆自动驾驶技术分类系统。该分类主要以是否需要司机的注意力和干预为基准，而并非车辆的能力：

    0级：自动系统能发出警告，但是不能控制车辆。

    一级（手时刻准备着）：司机和自动系统共同控制车辆。例如自适应巡航控制系统（ACC）—驾驶员控制方向，自动系统控制速度；停车辅助系统—可以自动转向但需要司机控制速度；或者车道保持辅助系统（LKA）II型。在这一级别，司机必须时刻准备重新接管汽车的控制权。

   二级（解放手）：自动系统完全控制车辆（包括加速、刹车和转向）。但司机必须时刻监控驾驶情况，如果自动系统不能正常响应，司机应随时、立即进行干预。“解放手”并不是指字面意思，事实上，这一级别的自动驾驶有强制要求，即司机的手不能离开方向盘，以确保能够时刻准备着进行干预。

    三级（解放眼）：司机可以不再关注驾驶，安全地发短信甚至看电影。车辆能够自行处理紧急情况，比如紧急刹车。不过当车辆“召唤”时，司机必须准备好进行短暂的干预，具体情况依各厂商而定。

   四级（解放脑）：与三级类似，在这一级别司机完全不用注意安全，也就是说可以安心睡觉或者离开驾驶员的座位。自动驾驶只在有限的区域或者特殊情况下可行，比如堵车时。在这些区域外或者情况外，车辆必须能够安全地终止行程，比如不用司机控制能“侧方位停车”。 

五级（解放人）：完全不需要人为干预，例如“机器出租车”。

    “各个级别是对应智能驾驶发展的各个阶段，现阶段当然是辅助驾驶阶段，目前还谈不上部分解放驾驶人员的工作。”中国汽车流通协会副秘书长罗磊对记者说，事实上“无人驾驶”的提法还不够准确，确切的叫法应该是智能驾驶，因为“我们离真正的无人驾驶的路实际上还很远”。

    “立法不是一件简单的事，以现在的发展情势来看，还不足以达到需要，即有强烈的市场需求或者与国计民生密切相关。从目前来看，我个人认为还不具备立法的条件，部门规章倒是可以先行。”

    “自动驾驶最大的优点是反应比人快，在理想状态下，要有很多方面优于人工驾驶。但目前的技术、环境、驾驶员素质等方面还不具备条件。”罗磊说。

责任编辑：高翔