共享单车、汽车新规出台： 乱停车急需有效规制
发布时间：2017-08-08 18:14 | 来源：法治与新闻
特约撰稿_王峰
近日，一条“知春路地铁站外现300米共享单车带”的消息在网上引起热议。北京市海淀区知春路地铁站外的人行道两侧，已经被各个品牌的共享单车占据，长达几百米，远远望去像是两条颜色丰富的“彩带”。
有记者测量，地铁站外的人行道最宽的地方达5.2米，最窄的地方也有1.2米，一个成年人通过绰绰有余。但是在人行道上停满了长约1.7米的共享单车后，留给行人行走的余地就不多了。
人行道最窄的地方，长度还不及一辆共享单车，但是共享单车依旧“有办法”，斜着摆在了人行道上。但这样一来，行人就没有了可以行走的地方，只能从机动车道上绕行。更有甚者，还有一些共享单车直接被使用者停放在了机动车道上，导致机动车经过这里时要减速绕行，给行车安全带来隐患。
今年5月，交通部发布《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见（征求意见稿）》（下称《共享单车征求意见稿》），目前为期两周的公开征求意见期已经结束。6月1日，交通部和住建部共同制定的《关于促进汽车租赁业健康发展的指导意见(征求意见稿)》(下称《共享汽车征求意见稿》)向社会公开征求意见，目前也已结束。
两份《征求意见稿》均对共享单车和共享汽车的停放管理作出了规定，只有解决好停放问题，这两种绿色出行方式在缓解城市交通压力的同时，才会不给城市管理造成二次“添堵”。
不一样的停车烦恼
因认为摩拜共享单车在停车场乱停乱放，影响了物业管理秩序，日前，受某停车场委托的北京智享人生物业管理有限公司（下称“物业公司”）起诉摩拜（北京）信息技术有限公司索要管理费。据了解，这是北京法院受理的首起因共享单车停放问题引发的民事案件。
物业公司起诉称，公司从去年8月10日开始负责北京市朝阳区高碑店东区的停车场委托服务业务。随着近年来摩拜单车的推广，尤其是近几个月内的单车使用量大增，每天上百辆单车乱停乱放，让公司负责的停车场“面目全非”，每天物业管理人员都可以清理出大量随意停放的单车。
“一些单车使用者只顾自己方便，把单车骑到停车场后，随意停放在私人车位、人行横道、消防通道、绿化带等处，既不符合物业管理要求，也造成了诸多安全问题。”起诉书写道。
物业公司称，他们曾多次就这个问题向摩拜公司反映，但都没有结果。不得已的情况下，物业公司只能花费人力物力引导使用者集中有序停放，同时清理并将共享单车摆放整齐。
“乱停放现象虽是使用者所为，但摩拜单车隶属于被告所有，而且被告对于使用者的使用行为缺乏提示和监管，导致乱停放现象的肆意发生，对此摩拜公司应承担不可推卸的管理责任。”物业公司表示。
物业公司请求法院依法判令摩拜公司支付单车随意停放至私人车位、人行通道、消防通道、停车位、绿化带等管理费用100元以及承担诉讼费用，并赔礼道歉。
这起略显“意气用事”的诉讼其实反映了城市管理的无奈。《人民日报》发表的一篇评论文章写道：共享单车扎堆交通枢纽，符合供需调剂的逻辑。不过，超额供给虽能方便取车用车，但也造成了对公共空间的侵占，尤其对那些不想使用单车的人形成出行上的干扰。这在经济学上，称作“负外部性”。
据媒体调查，2016年近20个品牌共投放了约200万辆共享单车，2017年预计投放总量将接近2000万辆。“拥堵”问题在投放规模大的大城市更为突出，公开数据显示，目前摩拜在北京投放了超10万辆单车、ofo投放了20万辆，其他共享单车品牌如小蓝单车、酷骑等也各有数万辆规模。
共享汽车也有“停车难”问题，但其“痛点”与共享单车恰好相反。当用户行车到达目的地想要停车时，需要停到特定的停车场或附近网点，而在初期投放阶段，共享汽车所覆盖的网点较少，而停车的地方与目的地可能相距比较远。
有记者在北京体验一个名为宝驾的共享汽车平台时发现，附近的停车场要么没有车，要么目的地附近的停车场还不了车。比如从鼓楼附近去北京南站，注册后软件显示，离鼓楼最近的取车点在北土城，有车可租，但只能把车还在北土城附近的几个停车场，不能在北京南站附近还车。
原来，这家互联网租车平台集合了不同租车公司的车辆。北土城这几辆车所属的公司，在南站附近没有停车场。因而租它的车，就不能在市区南边还车。
宝驾出行客服解释说：“因为我们公司没有车，这个车都是租赁公司的车，或者加盟过来的车，你需要咨询一下他们是否在那边有还车网点。”
治理乱停放完全有对策
“近期出现的企业投放车辆堆积占据道路影响通行，以及承租人在普通自行车停车区以外随意停放的现象，已明显违反了交通与市容市貌的有关规定。”北京市交通委相关负责人称。
“为什么现在共享经济会出现这么多问题？就是因为信用体系没有纳入其中。如果信用体系建立好的话，就把他律变成了自律。”中国政法大学传播法研究中心副主任朱巍认为，一旦发现有人对共享单车乱停乱放，等下次他再使用时，就要付比信用良好的人更高的价格。
近期，多家共享单车也出台信用惩戒条款，提醒使用者停放在规范区域内。如摩拜单车规定每位新用户都有100分原始信用分，借一次车加1分，一旦违停被举报就会扣20分，低于80分的将以100元/半小时的价格收费。要想恢复原价，可以通过举报他人违停或骑行来攒信用分。
针对违停治理，已有城市开始尝试。《成都市中心城区公共区域非机动车停放区技术导则》规定，可以规划停车位的区域包括城市主干道的人行道、次干道及中小街道、居住型及商业型街道以及沿街建筑可在附近区域规划停车区。成都市城管委将共享单车摆放是否整齐等纳入“门前三包”范围。
深圳交管局与单车企业也共同研究制定了《共享单车停放秩序规范》，对自行车可停放区域、不可停放区域、停放要求等内容进行明确。
但一名北京市相关管理部门人士称，处在积极抢占用户阶段的运营商，不敢轻易尝试主动限制消费者举措，针对用户乱停放的约束信用制度、违停举报制度、扣分后单价翻倍制度等并未落实，最终可能导致共享单车路权与公共空间管理矛盾激化。
一名单车企业运营人士也直言，担心自己企业提高对用户的管理力度后，其他“野蛮生长”的企业会“劣币驱除良币”。
“在资本的助推下，企业片面追求用户数量、市场占有率等数据的光鲜，才会出现不考虑盈利状况而大量投放车辆的现象，造成部分区域车辆分布密度过高”。中国政法大学知识产权研究中心特约研究员李俊慧认为。
单车堆积另外的原因是用户使用特征。“早高峰人们坐地铁去上班，必然造成单车堆积，晚高峰人们出地铁站回家，这时候又容易找不到车。”李俊慧说。
“理论上，只要单车装有定位装置，运营公司就可以在后台掌握特定时间、特定地点的单车使用情况，进而推算出这些时间、地点的单车需求，从而合理安排投放数量和频次。”李俊慧告诉记者。
一名单车企业运营人士就介绍，正在考虑将晚高峰停在北京八王坟公交站的单车运往附近的国贸地铁站，从而实现滚动利用。但现实情况却是，一名单车企业雇佣的车辆管理员告诉记者，这条线路晚高峰拥堵的路况甚至不允许卡车装卸作业。
南京大学城市科学研究院副院长胡小武认为，要想解决共享单车乱停放问题，根本在于系统规划，明确政府的主体责任，当务之急是与运营商沟通，规划好投放共享单车的区位，设置醒目的投放点，并根据实际情况不断动态调整。
“新经济业态创新发展的过程，也是对政府管理底线不断试探的过程，这时候需要管理部门划定一条‘红线’，促使运营主体改变盲目竞争，转而进行精细化管理。”李俊慧说。
新规提出明确对策
《共享单车征求意见稿》提出，对不适宜停放的区域和路段，可制定负面清单实行禁停管理。对城市重要商业区域、公共交通站点、交通枢纽、居住区、旅游景区周边等场所，应当施划配套的自行车停车点位，规范自行车停放。
今年5月，北京市通州区公路分局对巡视中发现的宋梁路、京塘路等重要道路上共享单车占用盲道问题，对共享单车企业进行约谈，要求限期内整改。
《共享单车征求意见稿》还提出，推广运用电子围栏等技术，综合采取经济惩罚、记入信用记录等措施，有效规范用户停车行为。对乱停乱放问题严重、经提醒仍不采取有效措施的运营企业，应公开通报相关问题，限制其投放。
5月8日，通州区共享自行车政府监控与服务平台上线试运营。通州区正在进行共享自行车电子围栏试点，北斗导航和ofo小黄车两个行业内重要企业参与了试点。今年4月两家企业协议开展战略合作，通过在小黄车上配备智能锁，进一步优化电子围栏定位技术，并基于海量出行大数据向政府提供共享单车停放区域规划方案和建议。
“电子围栏结合负面清单，利用违停扣减信用分或提高费率的手段，再辅之以单车企业加大地面运维力度，可以有效引导用户养成规范停车的习惯。”交通部科学研究院城市交通研究中心副主任吴洪洋说。
《共享汽车征求意见稿》也提出，鼓励城市商业中心、政务中心、大型居民区、交通枢纽等人流密集区域的公共停车场为分时租赁车辆停放提供便利。同时，《共享汽车征求意见稿》还提出，鼓励探索通过优惠城市路内停车费等措施，推动租赁车辆在依法划设的城市路内停车泊位停放，在不增加城市道路拥堵、不影响其他社会车辆停放的情况下，提高路内停车泊位的使用效率和租赁车辆使用便利度。
对使用新能源车辆开展分时租赁的，按照新能源汽车发展有关政策在充电基础设施布局和建设方面给予扶持。
交通部运输司有关负责人介绍，从目前发展情况看，“停车难”是分时租赁经营者面临的突出问题，尤其在一、二线城市核心地段。同时，受停车场地限制，用户只能定点取车、定点还车，影响了使用便捷性和用户体验。通过停车费优惠等方式，推动在城市路内停车泊位“随取随还”，可为分时租赁发展创造有利条件。
据了解，目前已经有部分城市开展积极探索，通过企业与当地政府签订协议，只需每年缴纳固定费用，其车辆即可在市区内合法划设的路内免费停放，极大便利了社会公众的使用，也促进了分时租赁在当地的快速发展。
如何控制投放
与乱停放相关的问题是，是否以及如何对共享单车、共享汽车的投放进行管理，毕竟，一个城市的交通容量有限，即使共享单车和共享汽车有利于提高交通效率，但也不能无限制投放。
相比于网约车行业早期的补贴大战，共享单车行业此前的竞争手段主要是通过大规模投放来“跑马圈地”。
“自行车厂家接到我们这么大的订单都被吓到了！在无锡工厂，每天生产1.4万辆自行车。”摩拜单车创始人胡玮炜感慨。“ofo预计年底总投放量达到1000万辆。”ofo创始人兼CEO戴威说，“这个市场太大了，中国十几亿人口，光存量车就有4亿辆，我每天投放10万辆也要10年才能达到这个规模”。
单车投放的狂潮正在涌来，仅摩拜单车、ofo两家巨头在2017年的投放量就接近2000万辆，产能预计达到3000万辆。
对此，《共享单车征求意见稿》提出，各城市要根据城市特点、公众出行需求和互联网租赁自行车发展定位，研究建立与城市空间承载能力、停放设施资源、公众出行需求等相适应的车辆投放机制，引导互联网租赁自行车运营企业合理有序投放车辆。
多位受访专家不赞成，也认为不必在城市政府的共享单车政策中设置具体的投放限制和企业门槛。
“交通部的发展政策首先是鼓励共享单车的发展，从这个意义上说，就不会设置行业门槛。此外，门槛应由法律而不是政府部门文件来设置。”交通运输部管理干部学院教授张柱庭说。
《共享汽车征求意见稿》提出，鼓励“共享汽车”发展，但要综合考虑其在城市交通中的定位、停车管理等问题。在坚持公交优先发展战略的前提下，研究建立与公众出行需求、城市道路资源、停车资源等相适应的车辆投放机制，使其与其他出行方式协调发展。
交通运输部运输司有关负责人介绍，分时租赁(又称“汽车共享”)是以分钟或小时等为计价单位，使用9座及以下小型客车，利用移动互联网、全球定位等信息技术构建网络服务平台，为用户提供自助式车辆预订、车辆取还、费用结算为主要方式的汽车租赁服务。
分时租赁使用小型客车，相比大容量公共交通出行方式，仍是一种非集约化的出行方式。车辆投放机制应当考虑大中小城市的不同特点，对于城市道路资源紧张、环境约束趋紧的城市，特别是北京、上海、广州、深圳等特大城市，其车辆投放规模应与中小城市有所差别。
“北京目前分时租赁汽车还处于起步阶段，车辆规模小，总运次在出行体系中微乎其微，分时租赁点位还集中布置在四环以内。对于远郊地区，特别是公共交通薄弱的区域及出租汽车需求低的区域，发展分时租赁汽车能够改善这些区域居民出行，下一步，北京应该支持和鼓励企业在这些区域布置分时租赁汽车服务点位。”长期研究城市交通的专家徐康明说。
“当前，北京的分时租赁汽车规模仅有2000辆左右，这一规模与北京的城市规模不符，北京近期至少需要发展到两万辆左右。”徐康明说。
共享汽车还有另外一个发展路径，即撬动私家车进入分时租赁，成为真正的共享经济。中国政法大学传播法研究中心副主任朱巍认为，从共享经济和“互联网+”的角度，真正意义上的共享汽车，应该是用户对用户，而不是大规模投资，把更多的汽车再投放到本已狭窄的道路上。
“未来（互联网）平台的共享汽车是什么意思呢？是（互联网租车）平台本身没有车，用户的（私家）车，可能长时间不用，然后会交给平台，把使用权通过平台个人信息（共享）的问题。”朱巍说。
他认为，在机动车总量不变的情况下，如果真正能把个人闲置的资源充分调动起来，那才能真正有效地发挥共享经济所带来的便利，才会避免“共享汽车”变成“共享拥堵”的局面出现。
责任编辑：高翔
