“没有金，也没有银。”一位业内人士谈起当前的汽车市场时无奈表示。汽车消费传统的“金九银十”说法，在一连串萧条数据下黯然褪色。

　　近年来增势迅猛的新能源汽车也未能幸免。7月份以来，受补贴退坡、汽车市场整体低迷的影响，新能源汽车销量连续三个月下滑，车市似乎失去了唯一的增长“引擎”。

　　立竿见影，市场转冷直接反映在公司业绩上，无论是北汽蓝谷(600733.SH)还是比亚迪(002594.SZ)，近期的表现都不算乐观。数据显示，北汽蓝谷三季度亏损3.67亿元，而比亚迪净利润则大降九成，三季度盈利仅1.2亿元。

　　尽管市场上不乏逆势增长的新能源车企，比如今年在中国推出关键“走量”产品的特斯拉，但整体来看，行业走向已经改变：据统计，今年前三个季度，包括比亚迪、北汽新能源、长安新能源、江淮新能源等在内的新能源车企，全年销量目标平均完成率都在五成以内。

　　更糟糕的是，这一情况在第四季度也很难扭转。根据比亚迪的预计，四季度汽车市场需求依然会呈现整体疲软的趋势，公司新能源汽车业务利润情况仍然“不太理想”。

　　国内的新能源汽车企业，将如何穿越阵痛期？

　　三季度销量为何滑坡？

　　今年上半年，由于新能源汽车销量增长大幅度领先行业，比亚迪成为车市低迷大背景下少数实现销量、营收、净利润均增长的中国车企之一。但是进入下半年后，情况发生了变化。

　　数据显示，比亚迪第三季度共卖出约10.78万辆汽车，同比下降15%，其中，新能源汽车销量约为4.7万辆，同比下滑31.5%。7月开始，比亚迪新能源汽车销量连续下滑，且每个月下滑的幅度不断扩大，分别为11.4%、23.44%、50.97%。

　　比亚迪并非个例。同样在A股上市的北汽新能源，新能源汽车销量也是从7月份开始增速放缓，而到了9月份，销量也是同比下滑了13.5%。

　　业内通常认为，补贴退坡是导致三季度销量下跌的原因。不过，21世纪经济报道记者在走访中了解到，尽管今年6月下旬开始执行新的补贴标准，但不少车型并未涨价。

　　补贴退坡影响销量只是理论分析。实际上，补贴退坡后，新能源汽车终端市场价格有所提升的情况并不多，主要集中在蔚来等新创品牌中，而比亚迪、荣威等传统车企，多实施“保价”策略。

　　也有分析认为，即便新能源汽车价格真的因为补贴退坡而上升了，也不会真正影响消费者的选择。“消费者选择新能源汽车时，价格只是因素之一，更多的则考虑所在城市是否限牌限行、是否更强调减排和环保等。”国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青表示。

　　10月31日下午，比亚迪内部一位人士对21世纪经济报道记者表示，新能源汽车三季度销量不振主要是受“国六”切换的外溢影响。

　　今年7月，全国多个城市和地区提升了销售燃油车的排放标准，不再允许销售“国五”车型。“国五”切换“国六”前夕，车企和经销商为了快速清理库存，曾进行过一波疯狂的降价。

　　“车市的价格体系近乎崩溃，新能源汽车也不可避免地受到了冲击。”上述人士表示，“国五”车型清库，很大程度上透支了本就不算强劲的汽车消费需求。

　　“保价”的代价

　　车企实施“保价”策略的一种方式是降低新能源汽车的厂商指导价，从而在补贴金额降低后维持车辆原来的价格水平，也就是说，车企会为补贴退坡“兜底”。

　　相比于燃油车，新能源汽车的售价尚未形成优势。有业内人士告诉记者，现阶段同等配置电动车比燃油车成本高4~6万，要想赢得市场，政府补贴退出，只能企业接着上。

　　车企的应对办法是降低成本。广汽新能源汽车有限公司党委书记黄河曾对记者坦言，厂商也想涨价，但问题是用户不会买账，所以退补之后，广汽新能源对原销售产品不会提升价格，但会在新改型、大幅降本后再大量销售。

　　上述比亚迪人士也对记者表示，比亚迪三季度已经完成了多款车型的迭代，新车型通过车身轻量化改造，在续航水平不变的情况下能降低对电池的要求；另外，公司还在加速e平台的应用，依靠e平台及BNA整车架构，希望实现高度集成的产品开发与成本降低。

　　不过，从补贴退坡的程度看，车企节省下的成本只能覆盖一部分补贴补偿。按照最新补贴政策，与去年相比，补贴缩水的额度是万元级，而电池节约下的成本仅是千元级的。以一辆续航里程大于400公里的纯电车为例，2018年可享受5万国补和2.5万地补，但今年只能拿到最高2.5万的国补。

　　“降成本的速度肯定比不上补贴退坡的速度。成本降低是线性的，但补贴退坡是断崖式的。”上述比亚迪人士表示，“企业能做的，就是尽量降低成本去对冲掉一部分。”

　　明年有望回暖

　　降低成本是新能源汽车发展的长期命题。本质上，补贴退坡也是希望给产业“断奶”，让新能源汽车真正把成本降下来，达到能与燃油车进行平等竞争的水平。

　　理想路径是，产业支持政策用足够多的资金培养用户、提升销量，车企在这个过程中积累技术，最终降低成本，但实际上这个环节并没有打通。三季度销量的“滑铁卢”表明，新能源汽车的销量并未企稳，但补贴却很快要退出了，留给新能源汽车产业的窗口期，只剩三年。

　　好在最危险的时刻已经过去。上述比亚迪人士认为，随着补贴基数的降低，接下来的每一年，补贴退坡造成的冲击都会相应变小。“明年就不会像今年这么担心了。”

　　此外，“国五”“国六”切换对消费力的透支也有望在今年消化完毕。“我们估计，那波大概是提前了一个月到半年的消费需求，影响是中长期的，但明年情况应该会好很多。”上述人士说。

　　但降成本的步伐并未停滞。据悉，比亚迪明年6月左右会推出一款搭载新型磷酸铁锂电池的“汉”系列车型。目前，国内市场纯电动乘用车主要是搭载三元锂电池，比亚迪重推磷酸铁锂电池，一方面是应对电池安全问题，另一方面也是进一步降低成本。

　　今年上半年以来，国内发生多起电动汽车自燃事件，尽管电池自燃的原因多种多样，但从材料构成上看，能量密度更高的三元锂电池的不稳定性更强，而磷酸铁锂电池安全性则相对较高。

　　“磷酸铁锂电池没有大规模应用在乘用车上，主要是因为(相同续航条件下)它的体积更大。”上述人士表示，比亚迪正投入研发新型磷酸铁锂电池，致力于提升其体积比能量密度，而成本层面，磷酸铁锂电池要比三元锂电池低20%左右。