中新经纬客户端10月17日电 据全国工商联汽车经销商商会(下称“汽车经销商商会”)网站消息，该商会近日发布致乘用车生产企业的倡议书称，有53.5%的经销商2018年经营亏损，2019年上半年亏损面进一步扩大，盈利经销商占比仅为29%；如果半年以内的市场成交价持续低于厂家指导价，乘用车生产企业应及时调整厂家指导价和批发价。

资料图 中新经纬摄

　　汽车经销商商会在倡议书中表示，由于主机厂盲目上量、片面追求市场份额，并通过苛刻的考核制度捆绑经销商，将经销商的利润转移至主机厂，大部分经销商亏损日益严重。2018年以来，经销商4S店总数从2017年的峰值大幅下降14.8%，渠道下沉的三四线城市4S店正在经历严峻的关店浪潮。今年上半年，1.53万家“汽车销售服务”公司涉及法人、股东变更；500余家“汽车销售服务”公司关闭、注销。在压库和市场过度竞争等多重压力下，经销商为消化库存，为盘活现金流，不得不赔钱卖车以期快速回笼资金；有的大经销商集团被资金压力压垮破产重组，有的小经销商资金链断裂，只能退网。

　　汽车经销商商会指出，这种新车批发价格和零售价格倒挂的畸形商业模式，本质是提前将消费者福利和经销商利润通过返利政策转移至主机厂。事实上，主机厂通过商务政策后期补贴经销商的形式确定的价格体系，将市场风险转嫁经销商，僵化滞后，不能围绕市场价格及时调整价格体系，市场反应失灵。

　　2019年以来，除少数品牌外，经销商的新车毛利普遍为负，厂家指导价虚高，甚至不能真实反映商品价值，市场成交价远远低于厂家指导价。即便是销量保持了10% 左右增长率的豪华品牌市场，上半年大部分品牌的MSRP平均折扣率都在10%以上。

　　据汽车经销商商会抽样调研，2018年至今，70%以上的经销商库存系数连续多月超过1.5的警戒线，说明大部分厂家对经销商的压库并未从根本上做出调整。更有甚者，今年二季度有某品牌主机厂为了控制经销商，利用其商务政策返利管理手段，状告按照其商务政策经营的经销商，让经销商蒙受刑事犯罪的不明之冤。

　　汽车经销商商会指出，中国汽车市场已经进入一个相对较长的微增长或负增长时期，由增量竞争进入存量竞争时代。在产业链中居于主导地位的主机厂，如果不与时俱进，根据当前的市场环境做出相应的供给侧变革，以应对下行周期，而仍然采用强制搭售、强行补库、自动分配车辆、绑定商务政策等手段捆绑经销商，向经销商转嫁压力，压死骆驼的最后一根稻草很快就会到来。

　　倡议书中，汽车经销商提出了三项呼吁：

　　第一，乘用车生产企业应理性客观地看待中国市场供需的变化，将追求“销量”转变为追求“效率”和“效益”，将“以销定产”从口号切实转变为企业的经营指导方针；在与经销商充分沟通的基础上制定科学的销量目标和商务政策，不盲目追求销量和市场份额。

　　第二，乘用车生产企业应重新审视价格体系和商业模式，根据终端市场的成交价调整制定合理的销售指导价。如果半年以内的市场成交价持续低于厂家指导价，乘用车生产企业应及时调整厂家指导价和批发价，让经销商获得符合商业本质的合理合法流通价差。

　　第三，乘用车生产企业作为汽车行业的主导者和领军者，应带头积极响应和遵守国家政策法规，贯彻落实《汽车销售管理办法》、《反垄断法》的相关规定和精神，不再利用品牌内的纵向垄断，变相捆绑经销商，让经销商作为市场经营主体，根据市场需求自主制定采购目标和供需库存。

　　汽车经销商商会强调，在严重供大于求、刚需持续下降的市场环境下，只有上游主机厂从根源上改变价格倒挂的商业模式，解除对下游经销商销售目标的捆绑，经销商才能解除对终端消费者的“捆绑”销售，公开、公正、透明、合理、合法、合规地开展经营活动，更好地服务汽车消费者。

　　同时，在行业整体盈利能力下滑的关口，主机厂更应该强化与经销商的战略合作，尤其在当前经销商盈利水平下滑的大趋势下，建立稳定的经销商队伍，实现与经销商双赢的战略伙伴关系，推动中国汽车市场走向成熟理性。(中新经纬APP)