7月国内汽车产销数据最令人意外的是，新能源汽车产销同比分别下降6.9%和4.7%，这是自2017年1月以来，我国新能源汽车产销首次出现负增长。

　　该数据公布后，不少媒体感叹，车市的『寒意』终于传导到一向突飞猛进的新能源车市。

　　事实上，7月新能源车市遇冷也在不少业内人士的意料之中。『2019补贴新政过渡期结束前，展车都被抢购一空，这无疑将透支今年下半年的新能源汽车消费。』有新能源车企负责人分析称。

　　此外，『国五』向『国六』切换也为新能源降温起到了助攻作用。国五车大幅降价促销，令不少有购买新能源车的消费者，果断地为国五车买单。在失去补贴的保护伞，没有了价格优势后，新能源车特别是纯电动汽车仿佛一夜之间又回到了『解放前』。

　　是补贴政策退坡得幅度太大、实施得有些急迫吗？显然不是。

　　据公开资料显示，我国从2010年开始对私人购买新能源汽车进行补贴试点，随后2013年开始向全国正式推广，由此推算，到2020年我国对推广发展新能源汽车产业已经补贴了将近10年，时间不可谓不长，力度不可谓不大。同时，相关主管部门也通过文件几次明确了，新能源汽车补贴将逐步退坡的思路和时间点。所以，相关企业如果将市场遇冷的原因归于『政策实施让人措手不及』，也说不过去。

　　事实上，正是因为补贴实施时间过长、支持力度过大，让很多企业不思进取，把心思都用在了如何赚补贴上。几年前，因骗补处罚而导致经营状况一蹶不振的企业，大家都可以去查，其中有不少企业曾经实力不俗，如果没有看到骗补这条『发财路』，坚持自主创新、认真造车，今天很可能还处在细分市场的头部位置。所以国家对新能源汽车产业出台补贴政策的初心是好的，却没有想到人性的贪婪，让不少优质企业倒在了『补贴政策』上。

　　现在比补贴政策退坡更令人担心的是，频频发生的电动车自燃事件，让越来越多的消费者不敢买电动车。其实，除了补贴政策拉动了电动车产业发展外，在车牌和道路行驶上对电动车的优先，更让不少消费者为电动车掏腰包，这一点在北上广深等一线城市尤为明显。但是如果电动车频频自燃、安全性无法保证，即便政策优惠，谁又会拿自己的财产和生命做赌注？

　　令人遗憾的是，迄今为止，关于电动车自燃的原因仍未明确。有的车企虽然事后也公布了调查结果，但多把责任推向了供应商，比如电池包问题、电芯问题。但同一型号的电池包和电芯，供应商也在为其他车企供货，为什么其他车型没有自燃？电动车自燃是不是与频繁快充有关系？是不是设计路径上存在问题？等等疑问，没有企业解答，也没有专家愿意站出来做一个详细地科普性的说明报告，打消人们心中的疑虑。

　　其实，圈内人都清楚，近年来在资本的助推下，不少企业对电动车大干快上，常规新车试验测试环节省略，安全底线缺失，也是直接造成电动车自燃事故频发的主要原因。有心人可以留意近年来发生的电动车自燃事故，销量排在前列的知名电动车品牌有几家，国际知名汽车品牌生产的电动车又有多少发生了自燃事故？

　　当初，国家出台新能源汽车补贴政策，一方面是鼓励消费者购买电动车，而更重要的一方面是鼓励车企加强研发投入，提高电动车的科技含量和安全性。比如如何在电池数量不增加的情况下，提高电动车的续航里程；如何在保证供电稳定的情况下，缩短充电时间；如何降低电池成本的同时提升安全，从而提高电动车的性价比。但令人遗憾的是，将近10年过去了，电动车在上述领域虽有进步，但并没有质的提升，以至于有研究称，从全社会产业链的角度看，电动车的污染度要高于节能的传统燃油车。

　　如今，新能源汽车补贴终于临近完全退坡的时间点。相关主管部门在政策制定上也越来越理性，比如前不久出台的『双积分修正案(征求意见稿)』，就『刀刀指向要害』，引导行业回归到真正自主创新、认真做电动车的轨道上来。

　　政策在回归理性，市场也在逐步回归到正常的轨道上来，新能源汽车产业将进入到优胜劣汰、大浪淘沙的重组期，之前吹过的泡沫该破的就让它破吧。只有资本凉下来，畸形的市场逐渐恢复正常，新能源汽车产业才能获得真正地健康发展。