造好一款车并不难，难的是要在满足时间、成本、质量和性能要求前提下，把多款车造好、卖好，从而推动企业品牌价值提升。国际汽车产业发展经验表明，汽车企业的规模门槛为100万辆，达成这一规模的过程，也是体系力同步培育的过程。企业若能在这一规模上持续稳定数年，则说明具备了体系力；反之就没有形成体系力。

　　今年上半年，尽管我国汽车销量下滑高达12.4%，日系车却实现了逆势增长。中国汽车工业协会发布的数据显示，日系车份额从去年上半年的19.9%，跃升至今年上半年的22.7%，增加了2.8个百分点，大有超过德系车市场份额的态势。

　　具体来看，东风日产、广汽本田、东风本田、一汽丰田和广汽丰田上半年销量分别达到53.21万辆、38.02万辆、36.48万辆、35.19万辆和31.12万辆，同比分别增长0.3%、12.7%、34.4%、3%和22%。这意味着，今年上半年，有3家日系头部车企在华合资公司均实现了正增长。

　　当前，在车市正面临较大增长压力下，日系车还能有如此强劲表现，很值得人们深思。当然有人会提出，东风日产和一汽丰田只是微增长，与东本、广丰的两位数增长并不能相提并论。对于这种说法，乍一听似乎有点道理。然而，只要稍加分析就不难发现，其实这样的观点并不全面。

　　考察一家企业的发展，不仅要看销量增速，还要看基数，更要看市场占有率。东风日产已连续4年产销破百万辆，其基数远比其他几家大得多。在如此高的基数上实现正增长，实属不易。更何况，今年上半年，东风日产总体市场占有率已提升至5.4%，合资非豪华品牌市场占有率达10.5%，这是两个非常重要的指标，也能更真实地反映出企业的市场竞争力。

　　不少人认为，日系车逆势走强主要是因为近年来中日经贸往来持续升温，为日系车在华销量增长提供了较好氛围。其实，我们还要看到以东风日产为代表的合资企业建立了稳健的经营体系力。

　　造好一款车并不难，难的是要在满足时间、成本、质量和性能要求的前提下，把多款车造好、卖好，从而推动企业品牌价值提升。严格来讲，其考验的不仅是企业的技术实力，还包括研发、制造、营销、服务、管理等在内的体系力。作为民用工业中最为复杂的产业，汽车具有产业链长、开发周期久、协调资源多、资金投入大等特点，体系可以抵制随意性，全面有效地积累企业的每一点进步，提升全产业链水平和价值。

　　同时，汽车行业又是一个极度强调规模效应的产业。如果在一定周期内形不成较大规模，车企经营就会越来越困难，因为作为资本、人才、技术高度密集的行业，需要持续投入，这些投入若不能促进销量迅速提升，企业的成本就会居高不下。国际汽车产业发展经验表明，汽车企业的规模门槛为100万辆，达成这一规模的过程，也是体系力同步培育的过程。企业若能在这一规模上持续稳定数年，则说明具备了体系力；反之就没有形成体系力。至于更多企业还要追求200万辆、500万辆甚至1000万辆的销量目标，主要是因为有了这样的规模，企业的运营成本就会被极大摊薄，会更有利于市场竞争。

　　当然，追求规模不等于不要高质量。今年上半年，东风日产仅轩逸、奇骏、逍客三款产品销量就近40万辆。这表明，日系车的这个规模不是靠产品数量拼凑出来的，而是通过稳健的体系，培育精品形成的。因此，对于一些还在秉持“多生孩子好打架”理念，却无太多有竞争力新品的车企来说，无疑具有较强的启示意义。这或许是一个产品驱动的市场，但更应是技术驱动的市场。只有潜心于通过技术创新实现进化与升级，让产品散发耀眼光芒，同时把握好市场节奏，辅之以正确营销策略，方有所谓的“产品为王”。