在始于2014年的那场由创业者和互联网资本共同掀起的新造车运动中，1974年生人沈海寅也是其中一员。这位曾任360副总裁、金山软件集团副总裁，并在日本多次创业的CEO，在40岁不惑之年，最终敲定了自己的终极梦想——造一辆真正的好车。

　　然而，时至2019年，曾经轰轰烈烈的新势力造车运动走到了生死分水岭，而奇点汽车也早已从万众瞩目沦落至负面缠身、逐渐掉队的处境。在量产多次跳票、欠薪风波、资金紧张等不利因素下，曾经的梦想早已蒙灰。

　　不过，为梦想窒息并非只有贾跃亭，无论车市及资本市场如何低迷，科创板的出现，显然让科技狂人沈海寅看到再为终极梦想奋力一搏的希望。“科创板对科技型的创业公司有吸引力。”奇点汽车创始人沈海寅对时代财经表示。

　　 沈海寅：奇点汽车非首批上市

　　日前，有媒体报道称，奇点汽车首席品牌和战略发展副总裁赵强确认奇点汽车将首批登陆科创板，具体进展要看(证监会)审核流程，消息引起了业界广泛关注。岂料一日来回，事件发生逆转，事件的主角之一赵强发文称“信息失实，请各界勿听勿信勿转。”

　　7月12日，沈海寅在接受时代财经采访时亦对相关传闻进行澄清，他回应称，奇点汽车非首批上市，可能会在第二、第三批，现在各方面还处于筹备阶段，相关细节还不方便对外披露。

　　今年以来，沉寂多时的奇点汽车频频因科创板站在聚光灯下。而其最早曝出将登陆科创板，主要源自于上海车展期间，沈海寅公开发声奇点汽车计划登录科创板，正在与数家券商商讨此事。

　　值得关注的是，奇点汽车半年来多次释放冲击科创板信号，与今年以来资本市场趋冷，融资渠道变窄不无关系。数据显示，截至上月中旬，今年以来中国电动汽车制造商仅融资7.831亿美元，同比去年同期的60亿美元下降幅度高达87%。而身处极为“烧钱”的造车行业，能否融到足够资金“过冬”，亦关系着未来的死活。

　　事实上，相比蔚来IPO上市、6轮股权约169亿元融资及前不久披露的百亿框架融资等，以及威马近230亿融资等而言，奇点汽车7轮融资70亿元，在造车200亿门槛面前显得十分有限，而寻求更多的发展资金是摆在沈海寅和奇点汽车面前的必选项。

　　汽车分析师任万付对时代财经表示，抛开补贴，目前新能源整车企业没有盈利的，在新能源行业快速发展的现状下，企业要想保持竞争力，必须持续不断的投入，也就是说对资金的需求非常大，因此借科创板上市获得资本市场的支持是一种切实可行的方式。

　　任万付进一步指出，事实上，很多造车新势力存在很大的资金缺口，登陆科创板后企业可以获得更广大的资本市场，获得更多企业发展资金，这比单纯靠基金公司、投资公司等投资而言，自主性会更好一些。

　　从声名鹊起到负面缠身

　　不过，尽管科创板在准入门槛上更包容，但奇点汽车要拿到“入场券”绝非易事。想要在科创板IPO发行，需通过受理、问询、上市委会议、注册、发行几个阶段的上市审核程序，并经过保荐人、上交所与证监会三个机构环节，其中尤以上交所环节为关键。“一些条款看上去宽松，但是审核很严格。”汽车分析师曹鹤对时代财经表示。

　　而奇点汽车自成立以来的表现以及接连传出的负面消息等，无疑将给其冲击科创板的道路带来不少阻碍。

　　公开资料显示，成立于2014年底的奇点汽车，母公司为智车优行科技有限公司。成立之初的奇点汽车，可谓是声名鹊起、春风得意，不仅率先将实体车搬上展台，还在长城战略咨询、科技部火炬中心和中关村管委会联合发布的报告中被评为2017年中国独角兽企业之一，估值30亿美元(约合206.7亿元)。

　　不过，辉煌并没有延续多久，随之而来的工厂建设进度停滞、iS6量产交付的接连跳票等，让奇点汽车在造车新势力阵营中逐渐掉队。截至目前，奇点汽车仅向市场交付了6辆新车，与其定下的2019年全年交付2万辆车相比，完成率仅0.03%。

　　沈海寅对时代财经表示，“iS6目前由北汽昌河在江西景德镇的工厂代工生产，今年内肯定会上市。”不过，从2018年第三季度延迟到今年初再到今年年底，iS6交付的一再跳票，亦正慢慢摧毁着沈海寅所铸就的信用围城，以至于甚至有声音质疑，新造车企生产销售汽车不是目的，背后似乎在造融资的大局。

　　值得关注的是，去年底，奇点汽车更因欠薪风波深陷舆论风口浪尖。事件源于有内部员工爆料称，奇点汽车陷入资金困难，员工工资连续三个月未曾发放。消息一出不少观点认为，奇点此前融资的70亿元已被烧光，资金链出现问题。在此关键时刻，幸得安徽省铜陵经开区出手，以“全面推进奇点汽车项目建设力争取得实效”力挺，而奇点亦作出将总部南迁落户铜陵的承诺，至此，此次欠薪风波所带来的“资金危机”才暂告一段落。

　　“不管是哪一个公司，想登陆资本市场都有很严格的条件，包括估值、实际营收、未来发展等。负面事件对企业申请科创板而言，定会起到一定的不利影响，奇点汽车要有合理的解释说服证监会，毕竟对于证监会而言，控风险是最主要的。”任万付对时代财经表示。

　　殊死一搏

　　“登陆科创板有许多硬性的条件规定，如研发投入、产品策略规划及发展方向等。对于暂无规模量产交付的奇点汽车而言，在没有产品的情况下如何打动资本市场，就要讲究商业模式、创意等，科创板看中的更多是企业未来的发展，以及所在领域未来发展的空间等。”任万付对时代财经表示。

　　事实上，对于奇点汽车而言，规划中、年产能总和45万辆的三大生产基地，及安徽铜陵地方政府的支持等是其冲击科创板的底气，而除了一再跳票的量产交付削弱市场信心外，备受质疑的产品策略、盈利模式等则是其备战科创板亟需理顺解决的问题。

　　在产品策略方面，除了头部新造车企外，奇点汽车的首款车型与其他“落后者”天际、前途汽车等一样，都主打20-30万元区间，然而，这一价格区间的C端对车辆有着更高的要求，既要求品牌溢价，也要求在理念、服务及口碑上能支撑其高端的定位，而目前来看，最早也要到今年年底才实现交付的iS6要让市场买单并非易事。

　　此外，奇点汽车于今年上海车展发布的最新概念微型电动车iC3，因与2008年就已在日欧市场销售的丰田iQ属同一eQ架构设计，被外界质疑“过时落后”。同时，对于NEDC续航仅300km左右、主打短途出行和共享模式的iC3而言，在一定程度上或也影响iS6的品牌溢价，从而成为奇点冲高的阻碍。

　　值得关注的是，尚未实现造血的奇点汽车，在盈利模式上的探索上颇受诟病，在沈海寅的构想中，奇点要用“小米模式造一辆比特斯拉更好的汽车”，其认为奇点可效仿小米，在硬件上不过分追求利润，而是走通过软件服务盈利的路线。此言论被同为造车新势力代表的李想吐槽：“很多人说卖车不赚钱，靠后面的软件来赚钱，胡说八道嘛，你卖一个车相当于卖三四百台小米手机，最后只是赚一台小米手机软件的钱？”

　　而在尚未实现交付的“奇点们”还在为量产烦恼时，已实现批量交付的头部新造车企业逐渐浮现出来的危机，正不断给其他造车新势力们敲响了警钟，前有蔚来因动力电池问题而召回4803辆ES8，后有小鹏汽车的互联网快速迭代思维引来车主集体维权，遭遇自成立以来最大的危机。

　　内患之下还有外忧，伴随着新能源汽车补贴退坡、传统车企入局、特斯拉国产化的推进，新能源汽车市场的竞争愈发加剧，这将更加考验着奇点汽车的产品实力、盈利能力等。

　　“在自己担任某公司CEO的8年多时间里，只有3天是顺境，剩下的几乎全是举步维艰。”美国风投大佬本·霍洛维茨在其自传《创业维艰》中写道。对于沈海寅，选择造车这条创业路，在经历了短暂的高光时刻后，量产交付、资金压力等都成为压在其肩上沉甸甸的重担。而在新能源汽车淘汰赛打响之际，选择冲击科创板颇有几分殊死一搏的意味。事实上，负面缠身或许并不可怕，真正可怕的是，是如游侠、绿驰们一般，被遗忘在历史尘埃里，悄无声息地退场。