根据中国汽车工业协会的数据，今年5月我国汽车产销量继续下降，当月生产汽车184.83万辆，环比下降9.93%，同比下降21.16%，销售汽车191.26万辆，环比下降3.43%，同比下降16.4%。

　　在车市逆风的市场环境下，自主品牌汽车受到的冲击不容小觑。去年，中国品牌汽车占乘用车销量比重为43.09%，已经较上一年度下降了1.79个百分点，而在今年1~5月，中国品牌乘用车销量为333.46万辆，同比下降23.25%，占乘用车销售总量的39.7%，失守了40%的市场份额红线。

　　而在此之前，从2015年到2017年，中国品牌汽车销量占比一直呈上升态势。在市场份额缩减的情况下，一些竞争力有限的自主品牌面临市场边缘化的不利态势，有的品牌销量跌幅突破六成，消费者关注度持续下降。

　　如果仅仅将自主品牌市场表现不佳全部归咎于汽车市场大环境，还是有失偏颇。因为即便“蛋糕”缩小，不同车系的销量占比还是呈现此消彼长的态势。5月的数据显示，在乘用车中，德系车和日系车分别销售了38.27万辆和37.2万辆，分别占乘用车销售总量的24.51%和23.83%，其中日系车在车市大逆风的情况下，销量不降反增，降幅最为明显的则为韩系车。而在1~5月的数据中，日系车的销量也呈上升趋势。

　　为什么自主品牌汽车在市场竞争中不敌日系车？

　　在车市大环境不利的情况下，汽车生产销售“口红效应”明显，即消费者有“低价产品偏爱趋势”。自主品牌汽车与日系车在这方面有个共同点，即不管面向的是何种消费者，其提供的产品，总要比其它国家品牌汽车售价低一些。显然，日系品牌很好地利用了“口红效应”，做到了销量不下降，份额反增加，但自主品牌则不然。

　　为什么消费者有了“低价产品偏爱趋势”，却依然不愿意选择同样价格较低的自主品牌汽车呢？

　　事实上，在现有的工业生产条件下，造出一辆汽车并不难。但是，汽车工业则是一个复杂工业体系，其不仅涉及上下游产业链，从超前研发到精密生产，从市场细分到销售管理再到后期服务，构成了一整套复杂的运营管理体系。并且，这一套体系要跟随汽车技术、市场环境、消费者需求的变化而更新，以应对不同条件下的外部环境和同业竞争。这一点，恰恰是自主品牌企业的短板。

　　在油耗、维修、保养费用等方面，日系车被公认具有优势，而这优势背后，则是其研发和精细化生产能力的体现。遍布城乡的4S店，不仅仅构成了其销售体系，更是后期服务体系，后者的经营效益，不弱于前者。

　　自主品牌车企必须意识到，在一线城市限号且环保要求日益提升的情况下，大部分消费者是不会把来之不易的铁皮，装在低端车辆上的，自己的主要市场应当是二三线城市和中小城镇。但是，如果只需要增加少许支出，甚至不增加支出，就能买到质量更好、消费体验更佳、使用支出更低、后期服务更便捷的其它品牌车辆，消费者还会只为了节省少许支出，而选择自主品牌吗？

　　如今，汽车市场正在经历新一轮的洗牌，在新能源和高排放标准方面，一些国外品牌已经提前进行相应技术积累，对此，自主品牌车企要有所准备。否则，谁也无法保证，40%的市场份额红线，是否还能收复？