最近，因为暴力驱逐乘客而名声扫地的美国联合航空公司，又给自己找了个麻烦：英国乘客托运的一只网红兔子死在了美联航的货舱里。

　　很难想象，在刚刚发生过重大负面事件的情况下，这家企业还能如此漫不经心。

　　其实，这些在公众看来影响颇坏的“事故”，对美联航来说几乎习以为常。从托运宠物致病、摔坏乘客吉他，到头等舱乘客被迫让座，甚至如今的暴力驱逐乘客……美联航在顾客投诉声中一路走来，却没有因此发生任何改变，并且盈利状况居然还不错。

　　何以如此？因为消费者的选择十分有限。

　　近十多年来，伴随着数次企业并购，美国的干线航空公司只剩下美联航、美国航空、达美航空和西南航空四家，它们几乎占据了美国超过80%的国内航线。而当查看四家企业的股权构成，会发现股东也高度重合。美国航空业早已形成了事实垄断。

　　这也是“股神”巴菲特大笔购进美国航空股票的原因——在不充分竞争的情况下，行业盈利将十分可观。

　　于是，即便美联航因负面事件股价大跌，其他三家公司的股价却在应声上涨。航空业的投资人，就这样轻易地对冲掉了潜在的盈利风险。

　　缺乏有效竞争的美国航空业，随之失去了改善服务的动力，甚至形成行业默契，包括大幅提高票价，增加收费项目，减小座位空间，以及更加严重的机票超售和更加繁琐的投诉解决机制等等。

　　在一般的市场经济框架下，上述做法无可厚非。收费项目、机票超售属行业惯例，事实上也有利于运输资源的充分利用。但这一切都有一个前提，即在充分市场竞争下，企业会用合适的手段来赢得消费者，而不是以牺牲消费者利益为代价来获得利润。

　　然而眼下的美国航空业，却造就了一项“奇观”，以远低于国际标准的服务水平，创造了全球最赚钱的航空市场，其利润超过欧洲、亚洲、中东、拉美和非洲地区航空公司净利润的总和。

　　在这些航空企业利益最大化的诉求下，没有任何对冲工具的乘客，自然成为任人宰割的羔羊。

　　这样的“先进经验”已经走出国门。上个月，美国和墨西哥两国的航空公司达成一项默契，那就是彼此间的跨国航班将不再提供免费托运行李。墨西哥航空公司表示，这是顺应国际趋势，进而更好地应对竞争。实际上，不久前它刚刚被美国达美航空收购。

　　这种趋势显然令人担忧，用《纽约客》杂志的话说：“昨日的愤怒很快便成了今天的行业标准。得体的行为已经成了一种‘额外津贴’。”

　　与此同时，作为监管者的美国政府，显然没有尽到责任。在历次航空企业并购案中，无论法律界还是民间，都不乏对垄断的担忧，然而在航空公司和游说团体的不断运作下，政府还是一次又一次地开了绿灯，最终造就了眼下的垄断局面。而这样的故事，不仅发生在航空领域，细细追寻，恐怕能够发现其遍布于美国政治经济生活的各个角落。

　　企业利益、民众权益和政府责任三者之间，理应有一个平衡点。美联航的故事告诉我们，当企业利益凌驾于公众权益之上时，将带来多么大的恶果。

　　《 人民日报 》（ 2017年05月01日 05 版）